自动变速箱总结(自动变速箱知识)

大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下自动变速箱总结的问题，以及和自动变速箱知识的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！

本文目录

1. 自动变速器种类有哪些？
2. 斯威G01这款6at变速箱表现如何？
3. AMT变速箱车型怎么使用和维护要呢？
4. at变速器失速试验注意事项有哪些？
5. 什么是序列式变速箱？

自动变速器种类有哪些？

目前汽车中常见的自动变速箱有四种型式，分别是液力自动变速箱（AutomaticTran *** ission，简称AT），机械式无级自动变速箱（ContinuouslyVariableTran *** ission，简称CVT），电控机械自动变速箱（AutomatedManualTran *** ission，简称AMT）和双离合器自动变速箱（Dual-clutchtran *** ission，简称DCT）。

我们建议6万公里更换变速箱油。

斯威G01这款6at变速箱表现如何？

SWM斯威汽车品牌属于意大利，SWM斯威G01使用的6AT变速箱技术由澳大利亚DSI提供。很多人知道爱信第三代6AT、却不熟悉DSIM066AT。DSI6AT品牌知名度虽不及爱信6AT、但整体产品实力不相上下。1、了解SWM斯威汽车

SWM品牌1971年在意大利米兰创立，2014年重庆东方鑫源集团全资收购意大利SWM品牌，在意大利米兰成立SWM斯威汽车设计中心。SWM斯威汽车整车生产企业为华晨鑫源重庆汽车有限公司，由华晨金杯汽车和重庆东方鑫源集团有限公司合资组建而成。SWM斯威汽车整车销售企业为华晨斯威汽车销售有限公司。

2016年7月SWM斯威汽车品牌在中国北京发布，同年推出SWM斯威汽车旗下首款车型SWM斯威X7。斯威旗下还有SWM斯威G01、SWM斯威X3、SWM斯威G05车型。

2、关于SWM斯威G01车型

SWM斯威G01定位于紧凑型SUV，有分为斯威G01和斯威G01F二个版本。动力系统都采用SWD15T1.5T发动机、双林DSI6AT变速箱，同时提供6MT手动挡车型。动力系统最大功率115kW、最大扭矩212Nm。发动机由华晨鑫源重庆汽车有限公司提供，6AT变速箱由双林DSI提供。SWM斯威G01于2018年8月上市销售，截止2020年7月市场累计销量61169台，月均销量2660台，历史最高销量是2018年11月4786台。但进入2020年以后SWM斯威G01销量已明显下滑。

3、SWM斯威G016AT变速箱解析

（1）DSI公司1928年成立于澳大利亚，是一家集研发、制造、销售为一体的自动变速器专业公司。上世纪80年代末提供当时技术先进的电控4速自动变速器，2004年成功研发出6AT，2005年成功研发6AT混合动力变速器。2009年DSI被中国吉利控股集团全资收购改名成立DSIH，2015年双林集团与吉利达成战略合作由双林集团控股DSI。

（2）DSI有澳大利亚墨尔本、上海两大研发中心，湖南湘潭（30万产能）、山东济宁（30万产能）、浙江宁海等生产基地，大规模生产DSI6AT自动变速器。国内客户主要有吉利汽车、北汽银翔、东南汽车、力帆汽车、斯威汽车、比亚迪汽车等。

（3）双林DSI6AT产品

M04RWD6AT：为新一代纵置6AT，扭矩容量470Nm；

M05FWD6AT：M05采用优化主箱体设计改进油路控制等措施优化传输效率；采用新一代电磁阀精确提升液压系统性能，扭矩可匹配180Nm-350Nm。

M06FWD6AT：M06是全球领先技术前驱6速自动变速器，产品总体结构是目前国际上最主流最成熟方案、液压控制采用最新VFS、扭矩可匹配150Nm-260Nm。

从SWM斯威G011.5T发动机最大扭矩212Nm看，应该是采用DSIM06变速器。

小结综述：DSI6AT是澳大利亚DSI公司经过多年市场验证高性能6档液压控制自动变速器。较大1挡速比有助于车辆起步，5、6挡速比小于1均为超速档有助于提升燃油经济性。DSI6AT变速器在中高速时候换挡比较平顺没有明显突兀感。吉利全资收购DSI公司后使得自主品牌有了自动变速器生产资质，一定程度上可以摆脱对进口变速器依赖。我是选车购车用车小参谋@武汉买车吧Q群，感谢关注我们分享更多选车购车用车观点，也欢迎大家评论区补充留言！

AMT变速箱车型怎么使用和维护要呢？

「AMT」变速箱特点解析

名词解释：

MT_manualtran *** ission，释义为手动变速箱（器）。AMT_automatedmanualtran *** ission，释义为电动机械式自动变速箱。

从词组的特点可以看出「AMT」的结构特点，其基础是以MT手动变速器的箱体为平台，通过电控系统控制电机，利用电机实现离合器的自动分离与结合，以及齿轮组的档位（齿轮比）切换。换挡的动作与步骤和MT相同，区别仅仅是实现了自动换挡模式，不过水平并不高。

常规档位&使用注意事项R/N/D/M/S

AMT变速箱是没有「P_parking」驻车挡的，因为手动变速箱并没有这种机械结构。所以装备AMT的汽车只有一种停车方式：拉紧手刹，别挡停车在此类自动挡汽车上无法使用；原因为电控系统总不允许在前进挡或倒车档中熄火，目的是防止启动车辆时“窜车”碰撞。那么使用此类车就需要定期检查手刹车的制动力，在拉线变松后要及时更换。

顿挫控制_善用M±手动模式

知识点：MT手动变速箱在换挡时难免会出现顿挫，因为换挡动作复杂：在踏下离合器踏板并换挡的瞬间，发动机转速会大幅降低以造成切入档位后，发动机低转速输出的功率小于“滑行惯性作用力”。动力没有自然滑行作用力大，本应该加速的动力则成为“拖后腿”的拖拽力，这是任何汽车换挡会出现顿挫的一致原因。

AMT机械自动变速箱的换挡动作与MT一致，而换挡的「速度」还真不比MT快，那么换挡过程中转速回落的程度也就会相当了。所以AMT自动挡汽车的换挡顿挫感会相当明显，对于普通小微型载客汽车（家用代步车）而言问题并不大，因为影响的只是驾乘体验；但对于装备AMT的大型货车而言就要注意了，在低速驾驶需要高频率换挡时要切换到「M手动挡」，利用手动控制加减档可以适当减轻顿挫感（防止货物跌落）。

AMT的维护成本电控系统免维护离合齿轮需维护

TCU变速箱控制程序与电动机和传感器无需维护，这些核心零部件要就不会损坏，只要损坏就只能更换处理（故障率很低）。AMT的「齿轮组」结构与MT相同，主要依靠飞溅润滑的齿轮只需要定期更换变速箱油，其他方面没有更多需要注意的事项了；除非是大型载货汽车要注意重载时的减速动作，防止“发动机制动”对齿轮组产生冲击。

「离合器」是MT/AMT/DCT三类变速箱的传动结构，是正常的“损耗件”。因为在车辆正常行驶中，飞轮与离合器摩擦片的结合转动是存在“效率差”的，摩擦片与压盘都会一定程度的轻微磨损。在半联动起步时会以较大程序磨损摩擦片，所以离合器的摩擦片与压盘都需要定期更换。判断更换的标准为相同车速巡航驾驶时，发动机的转速明显升高，或者车辆的动力明显下降但是转速升高明显；这些情况都说明了离合器严重打滑了，只有更换总成才能解决问题（MT也不例外）。

总结：AMT机械自动变速箱的缺点很突出，那就是换挡顿挫感比较严重。不过这种机器也有优点——制造成本低，所以大部分商用车型都采用这种机器，比如电动大巴车、轻中重型卡车等，乘用车型多为入门级选项和轻型客车使用。选择AMT要对「换挡顿挫」有客观的认知，如习惯于AT/DCT等主流自动变速箱的话，换用AMT真的是难以适应。

编辑：天和Auto

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at变速器失速试验注意事项有哪些？

失速实验即车轮制动，发动机处于最大负荷，看发动机的最高转速。前提条件发动机水温和变速器油温正常，手刹和行车制动器正常，自动变速器油位高度正常。

步骤，让车轮静止，启动发动机，踩下制动踏板，同时将油门踩到底，读出发动机的最高转速。

什么是序列式变速箱？

序列式变速箱，可以理解成手动变速箱的简化版，结构极为简单，因为在机械领域中，简单的结构就代表王道，结构越是简单、效率越高，所以序列式变速箱应用在赛车领域，因为竞速需要高效率；因为过于简单的结构，所以运转中对它造成的冲击极大，所以需要用最优秀、高强度的材质去打造，这就是序列式变速箱价格昂贵的原因之一，不过小众、非量产、各类专利保护，也是其昂贵的原因。。。

实际上序列式变速箱的结构要比手动变速箱简单很多，生产起来也并不难，换句话说能够生产手动变速箱的企业，想照猫画猫的生产出形似的序列式变速箱是可以做到的，也花不了多少成本，只是这样的序列式会被普通的车友分分钟弄报废，道理很简单，强度不够、普通车友的技术不行，所以各大主机厂没有理由、场景去生产廉价的序列式，这也是造成了序列式变速箱神秘莫测的原因之一，用于短命的赛用车，序列式是合理的；用于普通民用车序列式就很尴尬了。。。

传统序列式变速箱的运作方式

现如今的序列式变速箱，在大量电控技术的支持下，变的更加耐用，比如离合机构完全依靠电控系统来完成（电控机构帮助我们的左脚踩离合，我们只需按顺序升挡、降挡即可），有类似AmT变速箱的电控机构；而传统的序列式变速箱没有这么多说头，传统序列式变速箱的离合器始终保持接驳状态（不分离），这样做的好处就是同样不需要左脚去踩离合了，只需要逐一塞挡即可，这种操作方式其实拿咱们的民用手动车也可以操作。。。比如民用车的不踩离合升挡（新人、较新的车子别尝试），也同样是在确保离合器在接驳状态下升挡；比如40Km、二挡、2000转，也可以是40Km、三挡、1500转，所以我们开民用车采取无离合换挡时，可以在二挡将车速拉到40Km（此时的转速为2000转），此时我们松开油门、摘空挡，当转速下降至1500转时，直接送入三挡（瞬间完成，别等车速下降，车速降了挂不进去了），升挡容易掌握，降挡不好找感觉；这其实就是序列式变速箱的玩法，需要对相同车速时，不同挡位对应发动机不同的转速了如指掌！当然也正是因为这个技巧不好掌握，所以现如今的手动变速箱都会有同步器，而序列式变速箱没有同步器（同步器原理就是和稀泥，有了它能避免齿轮间的硬冲击，但在它这么的一搅合，动能都变成磨擦功损耗了），换挡依靠换挡拨叉上的狗牙（齿大、齿少）来与相关的齿轮形成硬咬合，所以这个时候我们可以看出序列式变速箱的运行环境极为恶劣、粗暴，两个旋转齿轮的接驳，就是建立在硬撞情况下，所以需要对转速进行精确控制，没有同步器来和稀泥，那就只能通过驾驶者对转速的控制来避免打齿了。。

序列式的字面意思

序列式的字面意思就是只能一挡、一挡的改变挡位，比如逐一升挡、逐一降挡，但跨挡降是不可能的，比如6降4，任何种类民用变速箱都可以做到，但序列式做不到；所以从功能上来看，序列式变速箱的功能不如民用变速箱；序列式实现逐一换挡的方式就是依靠它的换挡拨叉环机构，这个部位倒是极为精密；但之所以要逐一换挡、而不能跨挡换，只要的原因还是为了避免误操作！赛车变速箱没有传动比范围很低（无超速挡），所以车速就是依靠超高的发动机转速来实现的，竞速比赛，发动机长期维持在红线区附近，逐一降挡还好些，如果可以跨挡降，一旦这么操作，很容易把发动机转速拖到爆，很容易导致发动机损坏，所以拉力赛中才采用这种序列式变速箱，因为换挡动作太频繁，用别的变速箱很容易出现问题，即便用At，也得必须先屏蔽掉跨挡降的机制！总而言之，序列式变速箱并不神秘，它要比手动变速箱更简单，早期所使用的那类民用手动变速箱（无同步器）就很近似序列式，只是并非像序列式那样离合始终接驳，又少了换挡拨叉环机构，所以不能像序列式那样前、后推换挡，但我们的普通Mt想逐一就逐一，想跨挡就跨挡，序列式做得到么？所以在性能上序列式更强，但功能上序列式远不如民用Mt，如果用民用Mt的材料打造一款序列式，那么生产成本会更低（研发、投入成本不计算），但也同样根本用不住！好吧能用住的赛用序列式价格很贵！

文章到此结束，如果本次分享的自动变速箱总结和自动变速箱知识的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！